'기후로운 경제생활'은 CBS가 국내 최초로 '기후'와 '경제'를 접목한 경제 유튜브/라디오 프로그램입니다. 한국의 대표 기후경제학자 서울대 환경대학원 홍종호 교수와 함께합니다. 매주 목/금 오후 9시 업로드됩니다. 표준FM 98.1mhz 목/금 오후 5시에도 만나보실 수 있습니다. 전체 영상 내용은 '경제연구실' 채널에서 참고하시기 바랍니다. ■ 방송 : 유튜브 CBS 경제연구실 '기후로운 경제생활' ■ 진행 : 홍종호 서울대 환경대학원 교수 ■ 대담 : 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수 ◆ 홍종호> 한국에서 한동안 이런 전기차 캐즘, 이런 용어들이 나왔고 전기차 시대 끝났다, 심지어 이런 식의 얘기들도 나왔었는데요. ◇ 권용주> 그런 얘기 들을 때마다 가슴이 아팠어요. (웃음) ◆ 홍종호> 유럽의 현재 데이터를 보면 완전히 다른 시장에서의 이야기들이 나오고 있어요. 테슬라도 유럽에서는 실적이 좋았다. 유럽 자동차 시장, 작년, 올해 어떻게 봐야 하겠습니까? ◇ 권용주> 그러니까 유럽 자동차 시장이 작년하고 올해하고 비교해보면 확연히 달라졌어요. 올해 증가세가 매우 두드러졌는데요. 유럽 사람들이 전통적으로 내연기관을 선호하는 소비층인데 어느 날 갑자기 좋아하게 된 건지, 아니면 다른 이유로 증가를 한 건지를 살펴볼 필요가 있잖아요. 보면 다른 이유가 많았던 거예요. 갑자기 전기차를 좋아하게 된 게 아니라. 그럼 예를 들어서 제가 독일만 가지고 예를 들어보면 독일이 지난 6월에 순수 전기차가 신차 등록 .유율 28.4%를 기록을 했는데. ◆ 홍종호> 어유, 상당하네요. ◇ 권용주> 처음으로 하이브리드하고 가솔린을 제친 거예요. ◆ 홍종호> 하이브리드도 제치고 가솔린도 제친 겁니다. 디젤은 당연히 넘어갔고. ◇ 권용주> 그렇죠. 그러니까 불과 1년 전보다 전기차 등록이 70% 이상 증가를 했단 말이에요. 근데 가장 큰 이유가 뭐냐고 봤더니 이게 소비자 취향보다 제도적인 면에 있었던 거예요. ◆ 홍종호> 아, 유럽연합에서의 제도요. ◇ 권용주> 유럽연합이 올해부터 그 CO2 배출 규제를 다시 강화를 했지 않습니까? 자동차 회사한테 너네 더 이상 규제를 완화해 주지 않고 계속 강화할 거니까 이 규제를 맞추라 한 거죠. 맞추기 위해서는 어쩔 수 없이 무공해 자동차인 전기자동차의 비중을 늘려야 돼요. 근데 이게 늘릴 때 비싸게 팔면 소비자들이 안 사줄 거 아니겠습니까? 그래서 할인을 많이 해주고. 또 한 가지는, 유럽의 여러 나라가 그간의 전기차 보조금을 계속 줄이는 방향으로 정책을 해왔는데 안 되겠다 싶은 거죠. 유럽 제조사도 힘들고, 기후변화에 대한 대응도 안 되고 탄소 배출은 더 증가하고 하니 보조금을 다시 늘리기로 결정했죠. 보조금이 늘어나고 할인이 올라가고 제품이 다양해지니까 유럽 소비자들이 '아, 사야 되겠다'라는 생각을 하게 되고요. 또 최근에 아시는 것처럼 호르무즈. 유가가 올라가니까 유럽은 유류세가 비싸잖아요. 그러니까 당장 기름에 대한 이 경제적 부담이 너무 커져서. ◆ 홍종호> 그래서 전기차가 경쟁력을 가지게 되는. 호르무즈 해협 위기의 긍정적인 면이라고 할 수 있는 아이러니예요. ◆ 홍종호> 이런 식의 보조금, 할인, 또 국제적인 지정학적 위기 상황. 이런 것들이 겹쳐서 전기차의 판매가 유럽에서 굉장히 커지고 있는데요. 그 수혜는 그러면 이 유럽 내 전기차 메이커입니까, 아니면 중국산입니까? ◇ 권용주> 결국 어떤 브랜드가 수혜를 보느냐. 전반적으로 유럽 시장은 확실히 폭스바겐 그룹이 상당히 많은 。유를 가지고 있고요. 그다음에 스코다라고 하는 폭스바겐 산하 브랜드가 있는데 그쪽에서도 만드는 전기차가 꽤 인기가 있습니다. 물론 역시 마찬가지로 폭스바겐 그룹 내에 있는 거고요. 오션파라다이스게임하는법 보면 폭스바겐 그룹 내의 산하 브랜드가 꽤 많이 차지를 하고 있습니다. 그다음에 우리나라의 현대, 기아차도 상당 부분 한, 한 5위 정도. 둘을 합치면 그 정도의 순위를 가져가고 있고 4위가 테슬라 정도 됩니다. 근데 흥미로운 건 많은 사람들이 유럽에서 중국 전기차가 잘 된다라고 얘기를 하잖아요. 잘 되는 건 뭐냐면 아직까지 포션은 많지 않은데 얘네들이 성장폭이 커요. ◆ 홍종호> 아, 증가율이 높군요. ◇ 권용주> 네. 해마다 성장폭이 예를 들어서 1000대에서 2000대로 하면 100% 증가잖아요. 이런 식으로 증가를 하고 2000대에서 4000대, 4000대에서 8000대 이렇게 증가를 하니까 이 성장폭을 가지고 유럽에서 상당히 두려워하는 거고. 그래서 탄소세라고 하는 최대 47%의 관세를 부과하기로 결정을 했음에도 불구하고 중국에서 만들어서 유럽에 보내는 게 여전히 경쟁력이 있다라고 중국 기업들은 얘기합니다. ◆ 홍종호> 맞아요. 최근에 관세를 높였잖아요, 중국산에 대한. 그럼에도 불구하고 이거를 부담하고서라도 가격 경쟁력이 있다라는 판단을 중국의 메이커들은 하고 있다는 말씀인가요? ◇ 권용주> 그렇죠. 그러니까 충분히 그 관세 장벽을 돌파할 수 있다. 물론 이익은 많이 줄겠지만 그렇게 이익이 줄어들어도 일단은 지금 현재는 물량을 늘리는 게 훨씬 더 유리하다라고 판단합니다. 왜냐하면 좀 전에 우리 방송 들어오기 전에 말씀 나왔지만 전 세계 아마 모든 소비자가 마찬가지일 거예요. 전기차가 신문물이냐, 아니면 내연기관의 연장선에 있는 에너지만 바꾼 네 바퀴 달린 자동차냐, 이런 시각들을 다 갖고 있을 거란 말이에요. 그런데 중국 기업들의 입장은 뭐냐면 아무도 경험하지 않은 사람이 아직 워낙 많으니 그 경험을 우리가 시켜줄게. 우리가 시켜주면 우리나라에서도 소비층을 연구를 해보면 전기자동차는 한 번 구매한 사람이 다시 내연기관으로 되돌아갈 확률이 아주 낮아요. ◆ 홍종호> 이른바 신기술 확산의 그 얼리 어답터들을 겨냥해서 일단 한번 써봐라. ◇ 권용주> 그렇죠. 근데 그냥 비싸게 주면 안 쓸 거 아니에요. 그러니까 저렴하게 제공하면서 일단 써봐라라고 하고 그 경험을 확대시키면 결국은 전기차 분야에서 경쟁력이 있다고 자신하는 중국 브랜드가 。유를 차지하지 않겠나라는 작전을 펴는 거예요. ◆ 홍종호> 상당히 전략적인 접근을 길게 보고 중국차들이 하고 있는 것 같은데요. 유럽의 소비자들은 중국차에 대한 관심, 호기심이 가격 경쟁력 때문인 것인지 주로 아니면 뭔가 중국산에 대한 기대랄까, 이런 것도 포함돼 있다고 보시는지요? ◇ 권용주> 이게 두 가지가 복합적으로 같이 작용하는 건데, 일단 가격 경쟁력이겠죠. ◆ 홍종호> 네, 그거는 일차적이고 당연한 상수고요. ◇ 권용주> 그럼 다른 게 뭐가 있느냐라고 봤더니 재밌는 게 유럽도 전기차를 선호하는 소비층이 조금 젊은 층의 비중이 높거든요. 근데 젊은 층은 태어날 때부터 IT에 너무 익숙하다 보니까 자동차의 IT 기능이 얼마나 많이 들어가 있는지를 구매할 때 매우 주요한 포인트로 삼습니다. 근데 그 휴대폰이라는 IT 기기와 자동차를 연동시키는 여러 가지 기능들이 중국이 강해요. ◆ 홍종호> 아, 그렇군요. ◇ 권용주> 왜 그러냐면 중국은 PC가 보급되기 전에 휴대폰이 먼저 보급됐잖아요. ◆ 홍종호> 건너뛰었어요. 그렇죠. ◇ 권용주> 그러다 보니까 네트워킹 커넥티비티를 만들 때 이미 중국의 휴대폰을 보유한 사람들과 자동차가 연동되는 기능들을 많이 선제적으로 적용을 했었고, 그걸 유럽에 가져가니까 유럽 젊은 소비층이 전기차 가격 싼데 어라? 이런 기능들이 있어? 손오공릴게임 라는 기술적 호기심이 구매를 촉진하는 요소로 작용을 하는 거죠. ◆ 홍종호> 상당히 흥미있는 지적이신데요. 혹시 제가 궁금한 건데 그런 식의, 그러니까 2009년도 이후에 태어난, 스마트폰을 손에 들고 태어난 이 세대로서는, 한국의 젊은이들로서는 어떨까요? 지금 말씀하신 유럽의 젊은 전기차 소비층이 중국산 전기차에 대해서 갖고 있는 기능상의 이런 특장이 있다는 게 한국에서도 적용됩니까? ◇ 권용주> 한국 경우에는 국가에 대한 정서가 작용을 하겠죠. 우리나라에서 중국에 대한 정서가 어느 정도 작용을 하느냐에 따라 가지고. 근데 저는 그쪽은 잘 모르지만 어쨌든 젊은 층이 중국에 대한 정서가 그렇게 높지 않은 걸로 알고 있거든요. ◆ 홍종호> 한국의 현대, 기아차 전기차는 지금 중국차가 갖고 있는 그런 여러 가지 다양한 그런 이른바 연결성, 커넥티비티, 이런 IT 기술 이런 것과 비교해서는 어떻습니까? ◇ 권용주> 저는 우리가 쫓아가야 된다고 생각을 해요. ◆ 홍종호> 그래요? ◇ 권용주> 예. 그러니까 제가 어디 가서 이런 얘기를 했거든요. 일본 소비자들이 한국 자동차를 무시했단 말이에요. 왜냐하면 한국 너네 자동차는 일본이 가르친 거 아니야? 그래서 일본 시장에서 우리는 내연기관의 일본차가 들어가 봤자 어차피 안 돼 해서 많이 철수도 하고 했잖아요. 그런데 그 이후에 나머지 시장에서는 우리가 크게 성장했죠. ◆ 홍종호> 맞아요. 미국 시장. ◇ 권용주> 그렇게 하고 경쟁을 하잖아요. 지금 중국이 그래요. 그러니까 우리가 바라보면 중국 전기차는 너네가 자동차 만들 줄 알아? 공부 나보다 못했잖아. 뭐 그런 정서를 여전히 갖고 있는데요. 전기자동차라고 하는 새로운 공부 방법을 터득해서 갈고 닦아서 내가 특정 과목에서는 너보다 월등히 잘해라고 하는 것을 우리가 인정을 하고 그 과목이 뭔지를 연구를 해볼 필요가 있는 거예요. 예를 들면 이런 거예요. 우리는 지금 전기차 안에 고정 패널을 쓰잖아요. 중국은 이게 가로 세로 왔다갔다 한단 말이에요. ◆ 홍종호> 아, 그래요? ◇ 권용주> 예. 그러니까 이런 것들은 내가 세로로 보고 싶을 때, 가로로 보고 싶을 때 선택할 수 있잖아요. ◇ 권용주> 그런 것들이 젊은 층이 볼 때는 새롭다라고 인식이 되는 거죠. ◆ 홍종호> 국내에 이미 비야디(BYD)가 들어와 있는데요. 유럽에서는 비야디 외에 또 중국산 전기차가 떠오르는 그런 브랜드가 있습니까? ◇ 권용주> 지금 립모터스라고, 유럽에서 판매할 때 스텔란티스라고 하는 푸조 시트로엥이 갖고 있는 그 그룹이 이 회사의 지분을 갖고 있어요. 그러니까 중국에서 생산된 제품을 스텔란티스 판매망을 통해 가지고 넓게 확산을 시키는 거죠. 그런 걸 보면 지금 어느 정도 수준이냐면 유럽에 있는 일부 제조사는 전기자동차는 그냥 중국에서 만들어서 완성차로 수입하려고 해요. 유럽에서 안 만들고. 그러다 보니까 EU 차원에서는 여기다 만들어라라고 하는 여러 가지 규제들을 얻는 거죠. ◆ 홍종호> 네. 중국산이 전기차를 포함해서 여러 지금 첨단 기술에 있어서 미국 시장, 한국 시장, 유럽 시장, 오죽한 미국이 중국과의 무역전쟁을 다 선포하고 관세를 매기는 상황인데요. 유럽은 구체적으로 이런 중국차 전기차의 유입을 막기 위한 정책들을 속속 도입하고 있다, 이런 얘기를 듣고 있거든요. 몇 가지 얘기를 해주신다면 어떤 게 있습니까? ◇ 권용주> 프랑스 같은 경우에는 전기차에 보조금을 주는데 어떤 경우는 안 주냐면요. 그래, 어디서 만들었는지는 내가 따지지 않을게. 그런데 거기서 만들어서 프랑스까지 갖고 와서 오는 모든 거리를 내가 따져볼게. 탄소 발자국. ◆ 홍종호> 아, 그렇게 우회 접근을 하는군요. 모바일 바다 스팀 게임 ◇ 권용주> 한국하고 중국에서 만든 전기차를 프랑스에 수출하려면 배에 싣고 그 먼 거리를 가잖아요. 배에서 내뿜는 탄소 발자국을 다 카운팅하겠다는 거예요. 그러면 보조금 못 받는 거죠. (웃음) 그다음에 EU 차원에서는 좀 전에 말씀드린 것처럼 최대 48%의 관세 장벽을 세우는 거고. 결국은 이런 거예요. 왜 이렇게 세우냐는 각 나라가 EU 차원에서 대응도 있지만 기본적으로 유럽에다가 공장을 짓고 해라. 우리가 전에 그랬잖아요. 현대자동차가 체코에 진출할 때, 기아가 슬로바키아 진출할 때도 그 당시에 유럽에서 한국차가 너무 많이 밀려들어온다. 그러니 관세를 높이겠다라는 그런 장벽 때문에 현지에 진출한 것처럼. ◆ 홍종호> 유럽 영내에 생산되는 배터리 꼭 사용해라. 이런 건 당연히 들어오겠죠. ◇ 권용주> 그러다 보니까 비야디는 우리는 헝가리에 공장 짓겠다 했죠. 지리자동차는 포드가 가지고 있는 스페인 공장을 인수해서 거기에서 자신들의 모델을 생산하고요. ◆ 홍종호> 직접 투자도 공격적으로 하는 거네요. ◇ 권용주> 그렇죠. 유럽 전역에 뿌리겠다라고 하는 그런 해외 진출이 본격화되고 있습니다. 여기서 해외 진출은 완성차 수출이 아니라, 현지 생산이 본격화되는 쪽으로 전략이 수정되고 있는 거죠. ◆ 홍종호> 그럼 어떻게 보세요? 확실히 중국의 자동차, 전기차 브랜드들은 우리는 자신감이 있다. 아무리 우리를 압박해도 각종 직간접적인 규제로 우리를 압박해도 우리 세계 시장 공략할 수 있다, 이런 자신감을 계속 속속 축적해 가고 있는 것으로 해석해도 되겠습니까? ◇ 권용주> 중국의 생산 여력이, 완성차, 중국 내 모든 완성차 공장을 풀 가동하면 5천만 대까지 생산할 수 있어요. 근데 중국 내수가 한 3천만 대고 그중에 수입차도 있고 하니까. 그러니까 지금은 공급 과잉인 거죠. 공급 과잉이면 생산이 넘쳐나니까 그냥 중국에서 생산 덜 하고 재고 쌓아놓느니 어디든 손해를 보더라도 파는 게 낫다라는 생각이 있는 겁니다. 동남아부터 시작해서 특히 소득이 조금 낮은 나라, 왜냐하면 어차피 미국이 막혔잖아요. 유럽은 관세 장벽이 있고. 중국 입장에서는 소득이 상대적으로 적은 동남아, 중남미 그쪽에다가 엄청나게 쏟아내고 있거든요. 최근에 제가 동남아를 갔다 왔는데 베트남, 인도네시아, 태국을 다 돌았는데 중국차가 정말 많아요. 그리고 수많은 브랜드가 있고요. 우리는 한국차 진출이라 그러면 대표적으로 딱 두 회사밖에 없잖아요. 현대와 기아. 그런데 태국에서 는 중국 브랜드, 중국차, 그러면 한 12개 기업이 들어와 있어요. ◆ 홍종호> 예. 그러니까 우리가 전혀 못 들어본 그런 전기차, 중국산 차들이 그냥 동남아에서는 많이 팔리고 있군요. ◇ 권용주> 최소 10개 기업이 진출하는 거예요. 그러니까 그중에 한 기업이 10대씩만 팔아도 전체 물량을 합치면 기하급수적으로 .유율이 늘어날 수밖에 없는 거죠. ◆ 홍종호> 그래서 제가 궁금한 건데요. 중국 내부에서 사실 2010년대에는 중국 중앙정부가 엄청나게 중국 내 자동차 시장을 키우기 위해서 여러 가지 작전을 썼잖아요. 화이트리스트 만들고 해서 한 건데 지금은 방금 교수님 말씀하신 대로 그렇게 많은 브랜드가 있으면 당연히 과당 경쟁 우려도 있고, 중국 중앙정부의 중국 자동차 시장에 대한 어떤 정책의 변화. 이런 건 어떤 게 있습니까? ◇ 권용주> 그러니까 중국 정부가 보조금 혜택을 없앤 게 2022년이에요. 그리고 구매세도 감면하고 축소한 것도 그 즈음이고. 그리고 지금은 보면 보조금보다는 각자도생의 길을 대단히 촉진 중입니다. ◆ 홍종호> 이제는 시장 내에서 너희끼리 경쟁해라. ◇ 권용주> 그렇죠. 이렇게 되면 좀비 기업은 퇴출될 걸로 보는 거예요, 자연스럽게. 다이야기 그런데 이게 작전이 뭐냐면 2035년 정도에 중국에 한 8개에서 9개 자동차 기업만 남기고 나머지는 다 통합시킨다라는 큰 틀을 갖고 있는 거예요. ◆ 홍종호> 10개 이내로 줄이겠다는 거죠. ◇ 권용주> 왜냐하면 이건 예전에 미국도 마찬가지였거든요. 미국 저기 내연기관차 초창기에 한 300개 정도의 자동차 회사가 있었어요. ◆ 홍종호> 그랬습니까? ◇ 권용주> 그게 다 정리돼 가지고 지금 빅3가 된 거예요. 여기도 똑같이 경쟁력을 가지려면 결국 정리를 해야 되지 않겠냐. 그래서 지금 이렇게 가격 경쟁을 치열하게 하도록 하면서도 가만히 냅두는 건 그래, 쓰러질 사람은 쓰러져라. 그런 다음에 우리는 구조조정을 통해 가지고 경쟁력 있는 기업으로 글로벌화를 할 거야. 이 전략을 갖고 있는 겁니다. ◆ 홍종호> 이런 식의 중국 전기차의 시장 지배력 강화, 이런 걸 보면서 아마 유럽 내에서 가장 큰 가슴 졸이고 또 실제 피해를 보는 회사가 폭스바겐일 것 같은데요. 폭스바겐은 앞에서 잠깐 말씀을 하시긴 했습니다만 2분기 순익도 급감을 했고요. 또 전 세계에서 10만 명 인력 구조조정도 했다고 하고. 이런 거는 앞으로 유럽산 전기차의 미래에 대한 전조일까요? ◇ 권용주> 일단 폭스바겐 그룹은 10만 명을 구조조정한다고 했지만 못 했고요. ◆ 홍종호> 아, 그래요? ◇ 권용주> 그게 감독 이사회에서 거절당해서 공장 내고 폐쇄도 못했어요. 그래서 그냥 그룹 내에서 폭스바겐 브랜드를 별도로 그럼 독립시키자. 독립 재산제로 가서 그냥 각자도생하자는 방향을 찾고 있는데. 그런데 중요한 것은 폭스바겐이 그러면 왜 그렇게 위기가 왔느냐? 중국 사업이 폭락해서 그래요. 중국 내에서. 왜냐하면 중국 내에서 내연기관 중비중으로 만드는데 중국 시장은 전기차화 커져가는데 여기서 대응을 못 하니까 한 연간 120만 대 정도가 줄었습니다. 그러다 보니까 폭스바겐 입장에서는 그런 상태에서 프리미엄 전기차 전략도 실패를 했거든요. 폭스바겐 브랜드 산하에 포르쉐가 있는데 포르쉐가 전기차를 전환시키면서 갔는데 포르쉐도 마찬가지로 중국에서 아주 가파르게 급락을 했습니다. 우리가 생각하면 포르쉐 그러면 중국 소비자들이 다 열광할 것 같은데 중국도 스포츠카 시장이 전기로 바뀌어가고 있는 거예요. ◆ 홍종호> 그렇군요. ◇ 권용주> 그런데 그 전기로 바뀌었더니 중국의 프리미엄 전기차 브랜드가 새로운 것들이 많이 나오는 게 대표적으로 샤오미 같은 회사들이 내는 걸 보고 저거 포르쉐 버금가는데? 그러면서 소비자들이 사니까 중국에 딜러가 150개 정도 있었거든요. 80곳으로 반토막으로 줄 정도로 손해를 많이 봐서. ◆ 홍종호> 중국 안에서 경쟁력을 상실하고 있군요. ◇ 권용주> 그런 것들이 결국은 유럽 공장과 유럽 본사에 영향을 미치게 돼서 유럽 내에서의 구조조정을 유발하게 되는 거죠. ◆ 홍종호> 한국 현대차는 이러한 변화에 어떻게 대응하고 있습니까? ◇ 권용주> 일단은 중요한 건 여기서 대응이라는 건 두 가지 측면이 있는 것 같아요. 하나는, 중국은 여러 기업이 여러 다양한 차종을 내놓잖아요. 선택지의 다양화라는 측면은 우리가 어떻게 해도 못 따라가요. 한 기업이 5개 차종씩만 내놔도 중국은 한 30개 차종이 되는 거고, 우리는 기껏해야 5개 차종이니까 상대가 안 되거든요. 그러면 뭐냐면 쓸만한 차를 내놔야 된다는 건데, 여기서 쓸만한 차는 얼른 젊은 소비자들이 좋아하는 IT 지향적인 그런 제품을 개발해야 되고요. 그다음에 주력 시장인 3,500만 원짜리 이하 차종의 라인업을 재빨리 늘릴 필요가 있어요. 왜냐하면 초기에 전기차는 고급차 시장이었지만 지금은 완전히 대중화 단계로 접어들었기 때문에. 3천5백만 원 수준의 가격 경쟁력을 가져가야만이 글로벌 전체에서, 어느 정도의 역량을 유지할 수 있다고 보는 거죠. ◆ 홍종호> 그 말씀 하셨기 때문에 아이오닉3 얘기를 해보려고 합니다. 모바일 바다이야기예시종료 이게 소형차 해치백 스타일, 이게 유럽 시장 전용으로 현대차가 출시 예정이라는데 어떻습니까? 이 차가 유럽 내에서 말씀하신 이 젊은 층, 또 IT 기반 이런 쪽에 주요한 플레이어가 될 수 있을까요? ◇ 권용주> 저는 괜찮을 거라고 생각을 해요. 왜냐하면 일단 유럽 소비자들이 해치백 좋아합니다. ◆ 홍종호> 아, 그렇군요. ◇ 권용주> 한국에서 해치백은 무덤이라고 평가되지만, 유럽에서 해치백은 세단보다 선호되는 일단 차종이고요. 그다음에 유럽에서는 중형차보다 소형차를 선호합니다. ◆ 홍종호> 맞아요. 제가 유럽 가보면 정말 차 작더라고요. ◇ 권용주> 그럼요. 쏘나타만한 차 찾기 힘들어요. (웃음) 여기에다가 주행거리를 상당히 두 가지 선택지를 주고 또 한 가지는 그 차에 플레오스 커넥트라고 하는, 쉽게 말하면 그 커넥티비 기능 이런 것들이 들어갔단 말이에요. 요즘 젊은이들이 좋아하는 IT적인 기능들이 들어갔기 때문에 그러면 IT적인 기능이 들어가고 유럽 소비자들이 선호하는 해치백 차종에 그다음에 소형급에. 가격은 보니까, 대략 한 4천만 원 초반 또는 4천만 원 중후반 이렇게 형성이 되니까 보조금 이런 거 다 포함하면 3천만 원 중반대에 살 수 있는 거잖아요. 그러면 아, 유럽 젊은 소비자들도 충분히 접근이 가능한 수준으로 물량 확산이 가능하겠구나라는 판단을 해보죠. ◆ 홍종호> 최근 테슬라가 이른바 어닝쇼크를 맞은 이유 중 하나가 여러 인프라 투자, 특히 인공지능 이런 투자를 많이 했다, 이런 것도 하나의 요인이었는데요. 현대차도 휴머노이드, 로봇, AI 큰 관심 갖고 있어요. 이런 방향, 현대차 이런 쪽에 대한 공격적인 투자는 어떻게 평가하십니까? ◇ 권용주> 그러니까 제가 보는 건 이런 거예요. 테슬라가 생각하는 건 만약 여기서 테슬라라는 회사가 전 세계 공장을 더 늘릴까? 라고 생각하면 저는 늘릴 가능성은 없다고 봐요. 왜냐하면 기존에 있는 공장에서 만드는 물량 가지고도 거기에 IT 지능화를 넣어서 전 세계 택시를 만든다고 그랬거든요. 예전에 제가 일론 머스크가 했던 얘기 중에 기억에 남는 게 지금 생산해서 파는 물량만 가지고도, FSD 기능을 다 집어넣으면 그걸 유상으로 돌리면 버스는 다 없어진다. ◆ 홍종호> 아하. ◇ 권용주> 네, 다 태울 수 있다, 사람들. 근데 그 물량이 계속 늘어날 거 아니에요. 그러니까 테슬라는 그쪽으로 전략적 방향으로 가고 있는 거고. 하지만 현대, 기아차처럼 일년에 700만 대, 폭스바겐처럼 900만 대, 도요타처럼 천만 대를 만드는 회사는 이 제조 역량을 어떻게든 유지하려고 할 거예요. 근데 이 제조 역량에서 제조물은 바뀔 수 있는 거죠. 그러니까 자동차를 가지고 700만 대를 만드는 것과 자동차는 조금씩 줄어들 텐데 자동차 500만 대에 나머지 그럼 200만 대 제조 역량은 뭔데? 라고 보면 그게 로봇이 될 가능성이 높다는 거죠. 그게 저는 휴머노이드 로봇으로 보는 거예요. 그게 우리나라에서도 새만금에다가 짓고 하는 것도 결국은 그건 아시아 시장의 공장을 겨냥해서 로봇을 만들고, 그러니까 로봇을 제조물로 보는 거죠. 그렇게 해서 제조 역량을 최대한 유지하려는 게 현대차만의 생각일까? 아니에요. 도요타도 그렇고요. 폭스바겐도 그렇습니다. BMW도 그렇고. 그러니까 자동차 만드는 회사들이 자동차만 가지고 머릿속에 두지 않고 이 제조 역량을 어떤 제조물을 만들까로 조금씩 변화가 되고 있다고 봅니다. ◆ 홍종호> 또 로봇 시장으로 가서 또 하나의 건곤일척의 경쟁이 또 시작되겠네요. ◇ 권용주> 그다음 또 로봇 갖고 제조 경쟁을 하다 보면 또 그다음 단계를 찾겠죠. ◆ 홍종호> 그래요. 자, 오늘 유익한 말씀 고맙습니다. 여기까지 듣겠습니다. 지금까지 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수였습니다. 고맙습니다. ◇ 권용주> 네, 고맙습니다. 이메일 : 사이트 :https://url.kr/b71afn CBS경제연구실 진실은 노컷, 거짓은 칼컷 늘어나고 할인이